中国航空民企命折“潜规则”——航班时刻资源稀缺
成都大势管理顾问
倘若可以重来,不知道当年那个意气风发,豪言壮语的兰世立还会不会踏进民营航空业的大门。
东星破产、奥凯易主、鹰联航与深航改随“国”姓……过去一年多的时间里,发生的这一系列事件,多少令人有些目不暇接。而仅仅过去了七年,民营资本就演绎了从破冰垄断到迅速扩张,再到衰败退出民航业的一个完整轮回。
民航系统正遇多事之秋。近期,民航局原副局长宇仁录、民航局华北局原局长黄登科、发改委民航处原处长匡新等人相继落马。
除了政府航空高官,部分航空企业的高管也没能逃脱相关部门的调查:大连机场总经理胡志安、首都机场原董事长张志忠、首都机场原董事长李培英、首都机场原常务副总经理黄刚、南航总工程师张和平等几名高管、东航运行控制中心原总经理施国峰……众多高官和高管们的落马不免惹人猜想:民航系统反腐风暴会过后,民营航空公司如何面对接下来的竞争？
实际上,民航业开放5年来,大多数民营航空公司在华丽登场后纷纷黯然退场。曾有国外媒体这样评价说,在中国民营企业老板经营航空,是一种危险。长期以来,民营航空公司在并购和重组中扮演着被动的角色。曾经被获准筹建运营的20多家民营航空大部分已经或正在被公众遗忘。东星航空和鲲鹏航空已经消失,前者被破产清算,后者被更名为河南航空;鹰联航空投身四川航空,奥凯航空则被大田收购,而曾经是民营航空“一哥”的深圳航空,被国航并购。
知名经济学家马红曼曾撰文指出,对民航业内公司而言,航线和时刻资源直接关乎客流量和最终收益,这两者的配置权则收归主管部门所有。目前市场上的航空公司众多,更加凸显黄金航线和时刻的稀缺性。因此,民航公司之间的竞争最终演绎为对“关键人物”的公关争夺战,各种寻租行为层出不穷,而“航权协调费”恰恰就是管制者的管制租金。这一现象已然成为了民航业内的潜规则,也是让诸多高官在此次反腐风暴中接连落马的主因所在。
据了解,虽然民营航空相继获准成立,但制度上的羁绊还相当多,一是航线资源,一些黄金航线的黄金时刻被国有大型航空公司牢牢把控,民营航空很难涉足;二是资金支援,目前的金融机构对民营航空的扶持力度很小;三是公平的政策环境。
一位某学院的研究者对媒体表示,允许民营航空成立只是第一步,之后的后续和配套政策也要跟上才行,否则,民营航空很难在市场中存活。
“合并是航空业的大势所趋。”中国民航干部管理学院副教授邹建军如此表示,航空公司合并的目的是获得市场的控制能力,因为这会带来更强的定价权。“虽然民航业已经是一个过度竞争的产业,但是未来随着低空管制权、通用飞机等对民航业的开放,很多新的航线通道会涌现出来,民航业仍会有更多的发展空间。”
“民营航空公司现在所面临的问题,与民营航空公司在成立的时候定位是否准确有关,民营航空企业在和国有航空公司竞争的时候,有没有自己的核心竞争力,这是民营航企的经营者在进入行业之前需要考虑的,在面对市场不景气的时候,它应该有更强的适应力。”在接受媒体记者的采访时,北京航空航天大学经济管理学院副院长魏法杰表示,民营航企的发展还需要寻找自己的特色。
民航业毕竟对于资金与技术、人员等的要求有非常高的门槛,而且当时在既定的格局下,新的航空公司要占有一席之地是非常困难的。“民航业向来有个不成文的规矩是先入为主,后来的再进去就非常困难。当时几大国有航空公司已经把几条黄金的路线占领,因此民营航企出现就只能做支线航空,做干线很困难。”
新“非公36条”的出台让很多民营航空公司看到了曙光。其更加明确了鼓励民间资本参与包括民用机场、通用航空设施在内的交通运输建设,这等于把原有的开放大门开得更大了。
但仍然有诸多问题摆在民营航空公司的面前,如何构建公平竞争的环境才是真正的解决之道。除了加快民航业发展的宏观研究,加快一些千万级机场的改建扩建、突破发展瓶颈之外,业内专家纷纷建议,航权资源更加开放一些,营造一个更加公平合理的竞争环境。
东星破产、奥凯易主、鹰联航与深航改随“国”姓……过去一年多的时间里,发生的这一系列事件,多少令人有些目不暇接。而仅仅过去了七年,民营资本就演绎了从破冰垄断到迅速扩张,再到衰败退出民航业的一个完整轮回。
民航系统正遇多事之秋。近期,民航局原副局长宇仁录、民航局华北局原局长黄登科、发改委民航处原处长匡新等人相继落马。
除了政府航空高官,部分航空企业的高管也没能逃脱相关部门的调查:大连机场总经理胡志安、首都机场原董事长张志忠、首都机场原董事长李培英、首都机场原常务副总经理黄刚、南航总工程师张和平等几名高管、东航运行控制中心原总经理施国峰……众多高官和高管们的落马不免惹人猜想:民航系统反腐风暴会过后,民营航空公司如何面对接下来的竞争？
实际上,民航业开放5年来,大多数民营航空公司在华丽登场后纷纷黯然退场。曾有国外媒体这样评价说,在中国民营企业老板经营航空,是一种危险。长期以来,民营航空公司在并购和重组中扮演着被动的角色。曾经被获准筹建运营的20多家民营航空大部分已经或正在被公众遗忘。东星航空和鲲鹏航空已经消失,前者被破产清算,后者被更名为河南航空;鹰联航空投身四川航空,奥凯航空则被大田收购,而曾经是民营航空“一哥”的深圳航空,被国航并购。
知名经济学家马红曼曾撰文指出,对民航业内公司而言,航线和时刻资源直接关乎客流量和最终收益,这两者的配置权则收归主管部门所有。目前市场上的航空公司众多,更加凸显黄金航线和时刻的稀缺性。因此,民航公司之间的竞争最终演绎为对“关键人物”的公关争夺战,各种寻租行为层出不穷,而“航权协调费”恰恰就是管制者的管制租金。这一现象已然成为了民航业内的潜规则,也是让诸多高官在此次反腐风暴中接连落马的主因所在。
据了解,虽然民营航空相继获准成立,但制度上的羁绊还相当多,一是航线资源,一些黄金航线的黄金时刻被国有大型航空公司牢牢把控,民营航空很难涉足;二是资金支援,目前的金融机构对民营航空的扶持力度很小;三是公平的政策环境。
一位某学院的研究者对媒体表示,允许民营航空成立只是第一步,之后的后续和配套政策也要跟上才行,否则,民营航空很难在市场中存活。
“合并是航空业的大势所趋。”中国民航干部管理学院副教授邹建军如此表示,航空公司合并的目的是获得市场的控制能力,因为这会带来更强的定价权。“虽然民航业已经是一个过度竞争的产业,但是未来随着低空管制权、通用飞机等对民航业的开放,很多新的航线通道会涌现出来,民航业仍会有更多的发展空间。”
“民营航空公司现在所面临的问题,与民营航空公司在成立的时候定位是否准确有关,民营航空企业在和国有航空公司竞争的时候,有没有自己的核心竞争力,这是民营航企的经营者在进入行业之前需要考虑的,在面对市场不景气的时候,它应该有更强的适应力。”在接受媒体记者的采访时,北京航空航天大学经济管理学院副院长魏法杰表示,民营航企的发展还需要寻找自己的特色。
民航业毕竟对于资金与技术、人员等的要求有非常高的门槛,而且当时在既定的格局下,新的航空公司要占有一席之地是非常困难的。“民航业向来有个不成文的规矩是先入为主,后来的再进去就非常困难。当时几大国有航空公司已经把几条黄金的路线占领,因此民营航企出现就只能做支线航空,做干线很困难。”
新“非公36条”的出台让很多民营航空公司看到了曙光。其更加明确了鼓励民间资本参与包括民用机场、通用航空设施在内的交通运输建设,这等于把原有的开放大门开得更大了。
但仍然有诸多问题摆在民营航空公司的面前,如何构建公平竞争的环境才是真正的解决之道。除了加快民航业发展的宏观研究,加快一些千万级机场的改建扩建、突破发展瓶颈之外,业内专家纷纷建议,航权资源更加开放一些,营造一个更加公平合理的竞争环境。
